SBK, 2021, Most: Nova pista, novos desafios

Nas SBK, hoje em dia é raro que as equipas cheguem a um circuito completamente novo. Como é que se preparam para esse desafio?

Uma pista completamente nova apresenta um novo desafio às equipas no Campeonato Mundial de Superbike Motul de 2021.

A ronda checa deste fim-de-semana vai ver o paddock rolar pela pista no Autodrom Most na sexta-feira com uma folha de papel em branco e nenhum dos dados que normalmente usam para afinar as motos.

É irónico que as próximas duas rondas da época tenham lugar em pistas novinhas em folha, com Most seguido de Navarra, mas com as equipas Superbike a optarem contra testes na República Checa, todos eles vão começar este fim-de-semana a partir do zero, o que é uma dinâmica interessante.

Quem vai descobrir as coisas mais rapidamente? Que pilotos irão desvendar os segredos mais cedo? Será a tabela de afinações descartada, ou permanecerá semelhante?

Para obter uma compreensão de como uma equipa se aproxima de um fim-de-semana como este, Phil Marron, chefe da tripulação de Toprak Razgatlioglu da Yamaha Pata, explicou o processo que a sua equipa segue:

“Para ser franco, no período que antecede esta ronda, estamos a tentar estudar”, explicou o experiente engenheiro. “Esta prova é diferente da do Estoril no ano passado porque não temos a experiência da equipa do Campeonato do Mundo de Endurance que lá correu”.

“Temos algumas informações como velocidades em curva, mas isso não é realmente muito útil.”

“Quando fomos a Navarra para o teste, já tínhamos um padrão de um dos membros da nossa equipa que lá esteve no passado. Conseguimos estar aproximados, e não foi mau. Para uma nova pista, usamos a nossa configuração de base, mas depois de uma primeira saída na pista vamos ajustá-la se acharmos que temos de o fazer. Não seria uma mudança extrema, mas podemos precisar de algumas alterações. Temos estado a ver muitos vídeos da pista para a compreender!”

“Também é preciso compreender onde é preciso ser rápido, por isso a relação de caixa não é necessariamente apenas acerca da velocidade máxima. Por vezes, o objetivo é o desempenho, por isso queremos espremer cada última RPM do motor, e outras vezes queremos que a moto possa rodar, que seja de mais fácil utilização, por isso prepara-se a moto para uma relação de caixa mais trabalhosa. Mas depende muito do piloto, porque alguns pilotos não se importam de fazer muitas passagens de caixa, e outros odeiam”!

Compreender o padrão de afinação das relações de caixa da pista é um desafio que a equipa espera ter resolvido com antecedência antes do TL1. Com rácios de mudança de velocidade fixos nas SBK, as equipas estão sempre a comprometer a sua definição de semana para semana e aqui será esse o caso na maioria das equipas.

No entanto, a variedade de circuitos ao longo da época significa que este não é um problema importante e as equipas estão habituadas a utilizar ferramentas de chassis para encontrar soluções para este problema, por exemplo, alterando o comprimento do braço oscilante.

A sessão de treino de abertura será passada a acertar a relação da caixa de velocidades, mas esse trabalho pode passar também para a sessão da tarde. A eletrónica, sempre um fator chave nas SBK, é trabalhada a partir do fim do período de abertura no TL1, com as equipas a tentar utilizar o seu tempo de pista o melhor possível, ajustando o controlo de tração e a travagem motor após cada saída.

Com o estado de limpeza da pista a variar a todo o momento, isto é ajustar para uma meta em movimento. Isto é o mesmo todas as semanas, mas as equipas também sabem a rapidez com que uma pista “ganha borracha” ao longo da época. Aqui não o saberão, por isso, mais uma vez, só mais tarde, no fim-de-semana, é que compreenderão plenamente as condições.

Por outro lado, a escolha dos pneus tornou-se crítica nas SBK. Quem conseguir usar o pneu traseiro super-macio SCX, pode ter uma grande vantagem. Da última vez, Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team) foi capaz de fazer as suas escolhas de pneus com base numa janela de temperatura de pista muito estreita porque a Kawasaki compreendeu exatamente o que eles precisavam em Assen.

Com tantas variáveis em jogo, será que as equipas serão capazes de obter informação suficiente para conhecer as escolhas certas para a corrida?

“Absolutamente, vamos utilizar as sessões de treino com o mesmo padrão de sempre”, explica Phil Marron. “Não conhecemos o estado da pista. Pode estar extremamente suja, por isso podemos acabar por utilizar um conjunto extra que não planeamos só para limpar a pista, mas vamos lá e utilizamos o material padrão da Pirelli que compreendemos. Utilizaremos o SC1 e SC0 no TL1 e veremos o que a pista dá antes de começarmos a aventurar-nos no novo material”.

Para a Yamaha eles terão outro ás na manga. Nico Canepa, o analista de pilotos do fabricante, andou recentemente na pista e conhece-lhe os cantos.

O italiano é crucial para dar feedback aos pilotos e a Toprak Razgatlioglu (Yamaha Pata BRIXX) e Garrett Gerloff (Yamaha GRT) têm a certeza de que irão tirar partido desse conhecimento, bem como Andrea Locatelli, o colega de equipa cada vez mais em forma de Toprak.

Paulo Araújo

Jornalista especialista de velocidade, MotoGP e SBK com mais de 36 anos de atividade, incluindo Imprensa, Radio e TV e trabalhos publicados no Reino Unido, Irlanda, Grécia, Canadá e Brasil além de Portugal

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