MotoGP, história:A Yamaha TZ250

Para começarmos a falar de alguns modelos famosos de motos de Grande Prémio, era quase inevitável começar pelas Yamaha TZ. A Yamaha é possivelmente a marca mais intimamente relacionada com o fornecimento de máquinas competição-cliente, que desde os anos 60, primeiro com as TD e depois com as TZ, permitiram aos privados bater-se no Mundial quase em pé de igualdade com os oficiais. De entre os seus modelos, a TZ250 foi um exemplo de longevidade em evolução constante…

No final dos anos 60 e início dos 70 do século passado, as motos de competição-cliente da Yamaha eram complexas, caras de manter e tinham aspetos rudimentares de design que as tornavam pouco fiáveis. Embora rápidas e potentes, exigiam atenção constante e pistões novos após cada corrida, entre outras peças caras, se manterem a andar sem quebras, quanto mais ser competitivas.

Apesar de problemas de fiabilidade, as TZ permitiram a muitos privados competir quase em pé de igualdade com as fábricas durante anos.

Porém, com o sucesso das 500 utilizadas pela fábrica, notavelmente por Kenny Roberts, a marca achou-se numa posição em que facilmente podia adaptar a tecnologia destas para as classes mais pequenas de 350 e 250cc. Após as vitórias de Roberts nas 500 em 1979 e 1980, a Yamaha estava pronta a introduzir a nova TZ250 em 1981. Incorporando as válvulas de escape utilizadas na 500, este primeiro modelo seria chamado TZ250H e pelo menos equilibrava os dois polos opostos de potência e fiabilidade.

O motor girava ao contrário do anterior e o cárter único anterior foi substituído por duas metades divididas verticalmente, sendo a transmissão primária feita através do centro da cambota. A configuração permitia uma velocidade linear inferior dos êmbolos, resultando em maior fiabilidade do motor. As válvulas de escape eram controladas mecânicamente de início, permanecendo fechadas até às 8.750 rpm e abrindo gradualmente até às 11.000 rpm que eram o regime máximo.

Os gases de escape fluíam assim com a máxima eficiência e a carburação fora actualizada com carburadores Mikuni ZC. Quanto à ciclística, o novo quadro era 3 quilos mais leve e o motor estava posicionado mais à frente que nos anteriores modelos. Um novo amortecedor traseiro e ângulo de direcção reduzido ajudavam o comportamento dinâmico e as rodas raiadas voltavam em opção. Apesar de cara, a moto valia o preço para os privados no mundial.

A simplicidade do motor com meia dúzia de peças (aqui, o modelo YPVS) era uma das forças da TZ

No final da época de 1981, o modelo tinha-se provado como o igual da Kawasaki KR250 campeã, um pulo gigantesco em relação às anteriores. Enquanto a Yamaha continuou a desenvolver a TZ nos anos seguintes, a Kawasaki abandonou a classe de 250 e a KR250 em 1983. No ano seguinte, 84, a Yamaha lançou a nova TZ250L. Nesta, o motor estava ainda mais à frente, colocando mais peso sobre a roda dianteira. Para equilibrar as coisas, o braço oscilante fora alongado, aumentando a distância entre eixos 40mm.

As válvulas de escape eram agora comandadas electricamente e os carburadores revistos, para uma melhoria considerável de potência para mais de 60 cavalos – nada mau para uma 250 de competição cliente, embora o preço tivesse subido de novo. Por esta altura, Kenny Roberts apareceu com a sua equipa de 250, com um tal Wayne Rainey a estrear-se no Mundial. A Yamaha, ciente de algumas falhas do modelo, tinha fornecido ao americano peças de kit que supostamente as corrigiam, mas de facto foram um fiasco. No entanto, na Europa, um antigo piloto chamado Hans Hummel tinha desenvolvido o seu próprio cilindro para as TZ, simples e eficiente, sem sequer utilizar válvulas de escape.

A moto vencedora de Sarron tinha muitas adaptações

Outro, chamado Harald Bartol, também oferecia alternativa aos cilindros da Yamaha. A equipa de Kenny Roberts chegou a testar estes, que utilizavam pétalas de admissão, embora não os chegasse a usar em corrida. Outra variante introduzida por Kenny Roberts eram os quadros de dupla viga em alumínio, invenção dum Sr. António Cobas. Já populares nas RG500 italianas e nalgumas Rotax, estes quadros apontavam o caminho que eventualmente seria seguido por todas as máquinas de GP.

Mesmo assim, a Yamaha ganhou o Mundial em 82, 83 e 84 com Jean Louis Tournadre, Carlos Lavado e Christian Sarron. Então, a Honda saíu com a nova RS250 para 1985. A moto foi o fim da TZ- com 70 cavalos e quadro dupla-viga em alumínio a RS250 provou-se muito superior à moto de Ywata, apesar do lançamento do modelo N para colmatar alguns dos defeitos da anterior. Mas as suas pétalas experimentais eram pesadas e lentas demais a reagir ao movimento da admissão e o modelo falhou, mesmo com várias modificações aos cilindros ao longo da época.

Nem um novo escape e carburação revista pareciam ajudar. Pequenas modificações ao chassis melhoraram o comportamento, mas não conseguiam ultrapassar a inferioridade básica do motor, e ao longo de 1985 tanto a Honda como a Rotax batiam as TZs com alguma facilidade. Quando Freddie Spencer venceu o título com a Honda RS250 em 1985, a Yamaha sentiu a necessidade duma aproximação completamente nova ao problema.

As TZ dos anos 70 e 80 (aqui com o Francês Jean Louis Tournadre) estavam longe de ser perfeitas: os quadros rachavam, os motores exigiam troca constante de peças caríssimas e a electrónica era pouco fiável.

Uma das ideias tentadas por privados era a utilização de cilindros TZ em bases de motor em V. Vendo isto, a Yamaha apareceu com um V2 que era, essencialmente, meio V4 das YZR500, cortado ao meio longitudinalmente. As pétalas passaram de 4 para 6 e a carburação passou a ser feita por Mikunis de guilhotina de 35 mm. O novo motor foi acompanhado por um novo quadro, com um amortecedor de acção variável a complementar o novo quadro Deltabox.

A moto, conhecida como a YZR250, colocou a Yamaha de novo em posição de lutar pelo título de 250 a nível oficial. No entanto, a Honda acabara de introduzir uma versão ainda mais potente e leve da RS250, a NSR250, por isso as coisas estavam a aquecer. A YZR250 provou ser uma melhoria considerável, apesar de alguns problemas. Para começar, a moto era difícil de pegar.

A maioria dos pilotos da moto ficava para trás no arranque, utilizando depois as novas prestações do motor e quadro melhorados para recuperar lugares ao longo da prova, mas nessas condições ganhar corridas era difícil! Ainda por cima, os esforços da equipa técnica estavam agora divididos entre dois modelos…

(continua)

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