MotoGP, história: Provini, o homem das miniaturas

Chegados ao fim da nossa série de crónicas sobre os multi-Campeões da MotoGP, regressaremos com os “one-hit wonders”, pilotos fantásticos mas que conquistaram apenas um título. À laia de interregno e separador das duas, aqui fica a biografia de um não menos fabuloso piloto.

A história de Tarquinio Provini, criador dos fabulosos modelos à escala da Protar, confunde corridas com actividade empresarial e realidade com conto de fadas e drama. Tarquinio Provini nasceu a 29 de Maio de 1933, em Roveleto di Cadeo, na província de Piacenza em Itália e cresceu entre os motores e ferramentas na empresa do pai, um talentoso fabricante de modelos de locomotivas a vapor e, por isso, não é de estranhar que sempre se tenha interessado pela mecânica e, como bom italiano, tenha tido um “fraco” por motos já aos 10 anos.

Em 1949 começou a andar de moto, e queria correr, mas como era muito jovem para obter uma licença da Federação Italiana de desportos motorizados, montou a sua foto de passaporte na licença do seu tio, Cesare Provini.

Venceu a sua primeira corrida em 1949 num Moto Alpino de 48cc (com pedais!) no circuito de Fiorenzuola e sagrou-se campeão provincial em 1949 e 1950.

Em 1950 adquiriu uma MV Agusta de 125cc e ganhou uma corrida em Piacenza. No entanto, foi “desmascarado”, devido à sua licença falsa e desqualificado!

Em 1951 e 1952 montou-se, agora com uma licença válida, numa Mondial de 125cc. Os resultados foram regulares, mas o mais importante é que ganhou muita experiência nesses anos. A sua “estrela” subiu rapidamente: em 1954 sagrou-se campeão na 2ª categoria e venceu o famoso Motogiro d’Italia (também disputado na via pública).

Na segunda metade da temporada de 1954 foi promovido pela Federação Italiana à 1ª categoria (125cc) e à sua primeira corrida internacional no Grande Prémio de Itália, no circuito de Monza, seguiu-se a sua primeira vitória no Grande Prémio de Espanha a seguir.

Com isto, a sua carreira no motociclismo internacional tinha começado!

Em 1953 sagrou-se campeão na 3ª categoria nacional, uma espécie de classe júnior, numa Mondial 125cc. Além disso, terminou em 2º lugar na corrida Milão – Taranto (na via pública!) Em 1955, como piloto de fábrica da Mondial, voltou a ser campeão italiano de 125cc e venceu pela primeira vez a corrida anual Copa d’Oro da Shell no circuito de Imola, algo que repetiria mais cinco vezes em Mondial, MV-Agusta, Moto Morini e Benelli!

Do ano de 1956 não é conhecido internacionalmente muito de Provini, correu tanto nas 125cc como nas 250cc com Mondial monocilíndricas privadas e alcançou um 3º lugar no GP da Alemanha Oriental e um 2º lugar no GP de Itália (atrás de Carlo Ubbiali na MV Agusta).

1957 tornou-se o primeiro grande ano de sucesso de Tarquinio, já que ele se sagrou campeão italiano nas classes de 125cc e 250cc e tornou-se campeão mundial de 125cc, batendo as MV Agusta de Ubbiali, Taveri e Colombo, com vitórias durante o TT na Ilha de Man, o TT em Assen e em Spa Francorchamps.

Com a Mondial de 250cc celebra a sua primeira vitória no TT de Assen e volta a vencer a Copa d’Oro em Imola e o GP de Itália em Monza.

1958 significou a despedida da Mondial (pararam, como a Moto Guzzi e Gilera, nesse ano as suas atividades de corrida e pouco depois, desapareceriam) e Tarquinio tornou-se piloto de fábrica de 125cc e 250cc na equipa do Conde Domenico Agusta, uma equipa onde vai andar com o seu principal rival e nem por isso amigo, Carlo Ubbiali.

O Conde Agusta teve pessoalmente de restaurar a paz na equipa nesse ano regularmente, devido ao temperamento italiano!

No entanto, a troca não o afastou do topo, porque nesse ano se tornou campeão do mundo de 250cc. As vitórias são na Ilha de Man, Assen, Nürburgring e Ulster, bem como na Copa d’Oro. enquanto Ubbiali vence o campeonato nas 125cc pela MV Agusta.

Em 1959 Tarquinio continuou na MV Agusta, Ubbiali sagrou-se campeão do mundo em ambas as classes e Tarquinio também vice-campeão em ambos os Campeonatos, mas com uma dupla vitória durante o famoso TT na Ilha de Man, a corrida que trazia mais prestígio, e vitórias em Kristianstad (125) e Assen (250).

Também ganhou o seu 7º campeonato italiano nesse ano. Como o ambiente dentro da equipa MV Agusta não melhorou, Provini decidiu mudar para a Moto Morini, em parte devido ao desenvolvimento promissor do protótipo de 250cc monocilíndrico.

Embora a Morini já fosse muito competitiva em 1960, na primeira corrida da temporada foi terceiro atrás dos MVs de Ubbiali e Gary Hocking.

No circuito de Francorchamps, vai cair mal pela primeira vez nesse ano, pelo que tem de falhar várias corridas por lesão e terminar em 9º lugar no campeonato do mundo nesse ano.

Em 1961 volta, com a rápida monocilíndrica no início do Campeonato, mas desta vez não são as MVs a derrotadar, porque as incríveis Honda 250 de quatro cilindros são os grandes adversários nesse ano e Tarquinio será apenas 6º na classificação final.

No ano seguinte, 1962, só consegue quebrar uma vez, em Monza, o domínio da Honda, com um segundo lugar. Na classificação final será o 5º nesse ano.

No entanto, 1963 dá uma imagem muito diferente: Provini vence com a sua Morini não só o primeiro GP da temporada no circuito de Barcelona, mas também em Hockenheim, um verdadeiro circuito de velocidade. No final dessa temporada, está apenas a dois pontos do Título Mundial, que nesse ano vai para Jim Redman na Honda.

Em retrospetiva, diz-se muitas vezes que a decisão da administração Morini, de não participar no TT na Ilha de Man nesse ano por razões de custos e perder o GP da Alemanha Oriental devido ao azar, lhe custou o campeonato mundial. Se isso realmente aconteceu, nunca saberemos, mas dar às Honda de quatro cilindros tanta luta com um modelo algo ultrapassado de um único cilindro é absolutamente um testemunho da fenomenal talento de Tarquinio!

É evidente que depois disso, Provini ficou um pouco desapontado com a Morini. Além disso, estava convencido de que, mesmo com as 250 bicilíndricas mais rápidas do mundo, não seria capaz de competir com as quatro cilindros na temporada seguinte.

Decidiu fazer a mudança para a Benelli em 1964, onde esperava que com a 250 de quatro cilindros fosse capaz de contrariar a hegemonia japonesa. Na Morini, entretanto, o seu jovem companheiro de equipa em 1963, Giacomo Agostini, será o primeiro piloto da equipa.

Embora Tarquinio consiga repetir a vitória em Barcelona na Benelli, desta vez não desempenhará um papel de liderança para o resto da temporada. O ano tem tudo a ver com a batalha entre a Honda e a Yamaha, ganha por Phil Read, sagra-se pela primeira vez campeã do mundo de 250cc.

Em 1964 Tarquinio foi também piloto de fábrica para a equipa oficial da Kreidler em 50cc, no entanto, isto não leva a grandes resultados porque não lida bem com o complicado padrão de mudanças da caixa de velocidades 3×4 que é necessária, devido ao estreito pneu e à faixa de potência muito estreita dessas “máquinas de costura”.

Em 1965, porém, volta a ser campeão italiano de 250cc e festeja vitórias no Grande Prémio em Imola e Monza, onde consegue manter-se à frente das rápidos Yamaha 4 cilindros de Phil Read e Bill Ivy.

Também em Monza consegue um bom terceiro lugar com a nova Benelli tetracilíndrica de 350cc. As perspetivas para 1966 são boas, e de facto, com as Benelli 250, conquistou o seu 12º título nacional nesse ano e com a 350/4 é segundo nesse ano, atrás de Mike Hailwood na Honda.

O TT na Ilha de Man não teve lugar nesse ano devido a uma greve de funcionários dos ferries no início de Junho e foi adiado para o final de Agosto.

O circuito é normalmente uma estrada pública normal, pelo que as sessões de treino são realizadas de madrugada nos primeiros dias.

No dia 25 de Agosto, o treino começou às 5:30 da manhã. O sol a nascer sobre o mar encadeava os pilotos em vários pontos e, por isso, a organização tinha colocado sinais de aviso nesses lugares a dizer “Cuidado com o sol !”

O conhecimento de Provini da língua inglesa, no entanto, era muito limitado, por isso não fez caso dos avisos.

A uma velocidade superior a 200 km/h, leva com a luz solar ofuscante de frente e não consegue ver o percurso.

Despista-se a e cai com toda a força, e é levado para o hospital, onde os médicos descobrem que partiu várias vértebras. Dizem que provavelmente nunca mais poderá voltar a andar.

No entanto, há também uma outra versão sobre a causa do seu acidente: o motor teria gripado em resultado de uma modificação à cambota, que tinha sido realizada no dia anterior. Para proteger os seus mecânicos, Tarquinio nunca tinha revelado isso antes e teria dito isto a um amigo muitos anos depois do seu acidente.

Uma carreira maravilhosa como piloto chegou ao fim prematuramente, mas com a sua enorme força de vontade consegue andar ao fim de alguns meses, embora com grande dificuldade e considerável coxear, e pode mesmo voltar a correr!

Tarquinio era orgulhosamente italiano e preferia andar em motos italianas (aparte a aventura na Kreidler). Por esse motivo, chegou a recusar várias ofertas de marcas alemãs e japonesas, para conduzir pelas suas equipas de fábrica.

O fim prematuro da sua carreira como piloto de corridas deu-lhe finalmente a oportunidade de se concentrar plenamente no fabrico dos modelos Protar, ampliando a gama primeiro com motos italianas, e ao mesmo tempo, prestar mais atenção à família!

A Protar chegou a ser patrocinador nos GP

De facto, um ano depois de ingressar na Moto Morini em 1960, Tarquinio tivera a ideia de fabricar um modelo em miniatura em metal baseado na sua moto de corrida, com incrível atenção ao detalhe. Amigos que viram o seu modelo gostaram e pediram-lhe que fizesse mais.

Como o seu pai era um experiente modelador de motores a vapor, Tarquinio tinha tido uma boa escola de aprendizagem e assim começou a história da Protar. Com os primeiros estojos de construção montados em casa, na cozinha da família Provini, com a ajuda da mulher e amigos na fase de arranque, em 1962 já os moldes e as peças vazadas eram feitos na empresa Italstamp em Bolonha.

No entanto, não desiludiu os seus fãs de corridas desde então: várias vezes, principalmente com as Benelli 250 que ainda possuía, apareceu em corridas de demonstração em vários circuitos italianos e estrangeiros, incluindo durante o Centenário do TT de 1998 em Assen.

Em 6 de Janeiro de 2005, aos 72 anos, devido a um ataque cardíaco em sua casa em Bolonha, a vida agitada mas bela de Tarquinio Provini chegou ao fim.

Veja a Galeria dos Modelos Protar

Mike Hailwood com a réplica da “sua” MV Agusta

Honda RC164 250/4 de 4 cilindros de Hailwood

Yamaha 500 de Boet Van Dulmen

O detalhe de uma preciosa Moto Morini

Moto Guzzi California: outro clássico italiano

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