MotoGP, as equipas: A Suzuki

A Suzuki MotoGP é a equipa oficial da Suzuki no Campeonato do Mundo de MotoGP, agora com o nome de Suzuki Ecstar, o lubrificante recomendado pela marca, para fins de patrocínio. Apesar de ter estado ausente do Campeonato do Mundo entre 2011 e 2015 e só agora estar a chegar de novo ao topo da modalidade com as vitórias de Rins, a equipa tem uma das mais antigas histórias, senão mesmo a mais antiga das atuais no Mundial, pois teve início nos anos 70 com o piloto Australiano Jack Findlay.

Findlay, um hábil construtor ao mesmo tempo que piloto, pois foi vice-Campeão Mundial de 500 em 1968 em Norton e Matchless, e o seu parceiro de negócios Daniele Fontana construíram uma moto de corrida usando um motor de série de uma Suzuki T500 com um chassis do seu próprio design.

Jack Findlay levou a moto à vitória no Grande Prémio do Ulster de 1971, marcando a primeira vitória para uma Suzuki na classe de 500, bem como a primeira vitória de sempre na classe de 500 para uma moto com um motor a dois tempos, que muitos atribuiriam erradamente à Yamaha.

A seguir, encorajada por esse começo, a Suzuki entrou pela primeira vez com uma equipa de fábrica no Campeonato do Mundo de 500 em 1974, com os pilotos Barry Sheene e Jack Findlay a montarem as novas Suzuki RG500.

A moto foi projetada por Makoto Hase usando a arquitetura comprovada de motor quatro em quadrado, ou seja, dois cilindros à frente e dois atrás de dois tempos que a Suzuki desenvolveu durante o seu programa de corridas de Grande Prémio na década de 1960. A RG 500 provou-se um sucesso na sua primeira corrida de 500 no Grande Prémio de França de 1974, quando Barry Sheene terminou em segundo lugar atrás da MV Agusta do campeão mundial, Phil Read.

A vitória seguinte da equipa aconteceu em 1975, mais uma vitória de Barry Sheene, desta no TT holandês em Assen.

Sheene terminou a temporada em 6º com duas vitórias, mais uma vez em Assen e em Anderstorp na Suécia.

Tendo desenvolvido a RG500, a Suzuki passou o controlo direto do seu programa de corridas de Grande Prémio ao seu importador britânico, a Suzuki GB, em 1976, para concentrar-se no desenvolvimento das primeiras motos de quatro tempos, as séries Suzuki GS.

Sob a marca da Suzuki Heron GB, Barry Sheene venceu o campeonato de pilotos em 1976, com um total de cinco vitórias. Primeiro “limpou” o início do Campeoanto com vitória em França, na Áustria e no GP das Nações em Imola, depois saltou a Ilha de Man como habitualmente, e venceu de novo na Holanda e Suécia, suficiente para levar o Campeonato por 24 pontos nesses anos em que se deitava fora um resultado.

O segundo campeonato de pilotos de Sheene em 500, e último de qualquer Britânico no Mundial até Danny Kent, chegou em 1977 com mais seis vitórias. O seu colega de equipa Steve Parrish foi quinto.

Em 1978, com duas vitórias na nova Suzuki RG500A, Sheene terminou em segundo lugar no campeonato, atrás do piloto da Yamaha Kenny Roberts.

O seu colega de equipa Wil Hartog foi quarto à geral, e também venceu duas corridas.

O campeonato de 1979 foi novamente para Roberts com Virginio Ferrari terminando em segundo, Barry Sheene em terceiro e Wil Hartog em quarto, todos montando a nova Suzuki RG500B.

Mamola foi outro vice-Campeão

Randy Mamola e Graeme Crosby juntaram-se à Suzuki em 1980. Enquanto o piloto da Yamaha, Kenny Roberts, conquistou o seu terceiro título, os pilotos da Suzuki Mamola e Marco Lucchinelli foram segundo e terceiro.

A seguir, Lucchinelli sagrou-se campeão do mundo de 500 em 1981 montando a nova Suzuki RG 500 Gamma para a equipa de corridas de Roberto Gallina.

Lucchinelli deixou a Suzuki para se juntar à Honda em 1982 e foi substituído na equipa Gallina por Franco Uncini, que venceu o Campeonato do Mundo com cinco vitórias.

Uncini ficou gravemente lesionado no TT holandês em Assen em 1983 e não foi capaz de defender o seu título. Com outras prioridades, a Suzuki retirou o apoio da fábrica à formação no final da temporada.

Depois de três anos de afastamento, a Suzuki, sob o conselho de Barry Sheene, regressou em 1987 com motos apoiadas pela fábrica e gestão de Garry Talylor, que se envolvera na equipa já dos tempos de Mamola.

Apesar de não ser um regresso a tempo inteiro, os pilotos Takumi Itoh e Kevin Schwantz tiveram bons resultados a bordo da nova Suzuki RGV500, que ao contrário da RG antiga, passou a ter um motor em V, com uma única cambota contra as duas do motor quadrado.

Schwantz na Suzuki Lucky Strike – uma parceria lendária

A Suzuki regressou às corrida oficialmente em 1988, com Schwantz a terminar em 8º lugar, com duas vitórias, enquanto o colega de equipa Rob McElnea terminou a temporada no 10º lugar. Depois, com um total de seis vitórias, Schwantz foi quarto classificado na temporada de 1989.

Em 1990, Schwantz foi vice-Campeão com cinco vitórias, enquanto o companheiro de equipa Niall Mackenzie foi 4º. Outras cinco vitórias classificaram Schwantz em terceiro lugar em 1991.

Doug Chandler tornou-se o companheiro de equipa de Schwantz em 1992, durante o qual o inconsistente Schwantz teve uma vitória para terminar a sua quarta temporada no Mundial, seguido do quinto lugar de Chandler.

Finalmente, Schwantz venceu o seu tão aguardado Campeonato do Mundo em 1993 com quatro vitórias em corridas, na Austrália, Espanha, Áustria, e Holanda, embora tivesse feito a pole também na Malásia, Japão e Inglaterra.

O seu novo companheiro de equipa, o Brasileiro Alex Barros, também marcou uma vitória na corrida final em Jarama e terminou no 6º lugar do Mundial.

Em 1994, Schwantz foi apenas 4º com duas vitórias, enquanto Barros foi 8º. No início da temporada de 1995, Schwantz chocou o mundo quando decidiu retirar-se da competição. O outro piloto da Suzuki, Daryl Beattie, porém, terminou a segunda temporada com duas vitórias em corridas.

Scott Russell juntou-se a Beattie em 1996, numa deserção choque da Kawasaki nas SBK, que incluso foi disfarçada quando partiu um tornozelo em treinos secretos em Brno, desculpando-se que tinha sido num acidente de BTT. Rob Muzzi processou o Americano por quebra de contrato, mas não tinha lido bem o texto, que vinculava a Scott Russell Corporation a fornecer um piloto à Kawasaki Muzzi, sem precisar necessariamente que esse piloto seria Russell. Assim, este limitou-se a nomear Terry Rymer como o seu substituto e Muzzi teve que se aguentar. Como recompensa, Rymer teve um “wild card” na Holanda, terminado em 7º…

Russell nunca se habituou à feroz Suzuki Lucky Strike completamente, com melhores resultado de dois terceiros no Japão e na República Checa, e terminou a temporada em 6º, enquanto Beattie, que entretanto se obcecara pela pilotagem e helicópteros, sofreu lesões graves na pré-temporada e não encontrou a sua forma anterior, terminando apenas em 18º lugar.

Beattie foi acompanhado por Anthony Gobert em 1997 e terminou a temporada em 11º, com Gobert 15º. Um quinto lugar de Beattie foi o melhor resultado da equipa essa temporada.

A Suzuki apostou de seguida numa formação toda japonesa em 1998, com Nobuatsu Aoki e Katsuaki Fujiwara. Fujiwara, no entanto, lesionou-se durante os testes de pré-época e Aoki disputou o campeonato do mundo sozinho, o que, claro, limitou severamente o desenvolvimento da RGV . Terminou em 9º lugar na temporada com um melhor resultado de 4º lugar. O novo piloto Kenny Roberts Jr. juntou-se a Aoki em 1999. Roberts Jr. conseguiu a primeira vitória da Suzuki nos quatro anos desde 1995. As suas quatro vitórias esse ano deram-lhe o segundo lugar no campeonato, enquanto Aoki foi 13º.

Com esse bom começo, e uma ajudinha de Erv Kanemoto na equipa, Roberts sagrou-se campeão do mundo em 2000 com um total de quatro vitórias, já Aoki foi 10º.

Roberts deu novo título à Suzuki RGV em 2000

Em 2001, Sete Gibernau juntou-se a Roberts montando a Suzuki RGV500 pela última vez. Gibernau terminou no nono lugar do Campeonato e Roberts em 11º.

Em 2002, ano de estreia da nova classe de MotoGP, Roberts e Gibernau montaram a nova Suzuki GSV-R de quatro tempos. A moto provou-se feroz e difícil de explorar e o melhor resultado da equipa foi um terceiro lugar no pódio de Roberts no Grande Prémio do Brasil. No fim da época , Roberts terminou em 9º e Gibernau 16º.

John Hopkins juntou-se a Roberts em 2003 e logo ficou em sétimo lugar no Grande Prémio de Espanha. No entanto, Roberts falhou três corridas devido a uma queda no Grande Prémio de Itália e terminou a temporada 19º a dois lugares de Hopkins que ficou no 17º lugar.

A formação de pilotos manteve-se a mesma em 2004, enquanto a Bridgestone substituiu a Michelin como fornecedora de pneus à equipa. Hopkins, cujo estilo destemido era favorecido pela ferocidade da GSV-R, terminou a temporada 16º com Roberts Jr. novamente dois lugares atrás, na 18ª posição.

Mais uma vez, a formação manteve-se a mesma em 2005, mas o inglês Paul Denning tornou-se o novo team manager, assumindo o cargo de Garry Taylor, que se retirava.

Roberts ficou em segundo lugar no Grande Prémio da Grã-Bretanha, mas terminou a temporada 13º. Hopkins terminou em 14º lugar a temporada.

A nova esperança Chris Vermeulen, mais uma vez recomendado por Barry Sheene, juntou-se a Hopkins em 2006. Hopkins terminou a temporada 10º, enquanto Vermeulen terminou em 11º lugar com um 2º lugar no Grande Prémio da Austrália de 2006.

Ambos os pilotos ficaram com a equipa em 2007 e correram com a nova Suzuki GSV-R de 800cc. Vermeulen conseguiu a primeira vitória da Suzuki desde o advento dos regulamentos de quatro tempos e terminou a temporada 6ª à geral. Hopkins terminou em 4º lugar, com quatro pódios.

Em 2008, Chris Vermeulen foi acompanhado por Loris Capirossi na formação de pilotos, e a mesma formação permaneceu em 2009, sem grandes resultados.

(continua)

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