Agora que a Honda está a atravessar a sua maior crise no Mundial é uma boa altura de recordar alguns momentos de glória da sua história nos Grandes Prémios.

Foi isso exactamente o que fizemos, baseando-nos num artigo que o Jornalista Britânico Mat Oxley fez, a convite da HRC, recordando que nenhum outro fabricante fez uma entrada nos Grandes Prémios tão sensacional.

Em Junho de 1959, a Honda entrou na sua primeira corrida do Campeonato do Mundo, na corrida Lightwight do Tourist Trophy da Ilha de Man. Em 1960, a Honda disputou a sua primeira temporada no Campeonato do Mundo, alcançando os seus primeiros pódios. Em 1961, a Honda obteve as suas primeiras vitórias em Grande Prémio e ganhou os Campeonatos do Mundo de 125 e 250. No final de 1967, a empresa tinha vencido 138 GPs e 34 campeonatos mundiais de pilotos e construtores em todas as cinco categorias: 50cc, 125cc, 250cc, 350cc e 500cc.

Esta conquista única foi inspirada por um homem: Soichiro Honda, que fundou a Honda Motor Company em 1948.

Honda-san teve uma visão. Numa altura em que as motas japonesas eram desconhecidas na Europa, sabia que tinha de conquistar a cena europeia de corridas para fazer da Honda uma força global e não estava com disposição para ficar por aí.

Na primavera de 1954, menos de seis anos depois de ter criado a sua empresa, fez este anúncio. “O meu sonho de infância era ser campeão do mundo com uma máquina construída por nós”, escreveu. “Decidi competir nas corridas da Ilha de Man TT… Este objetivo é difícil, mas temos de o conseguir para testar a viabilidade da tecnologia industrial japonesa, e demonstra-la ao mundo… Eu aqui proclamo a minha intenção definitiva de que vou participar nas corridas do TT e proclamo aos meus colegas que vou usar toda a minha energia e poderes criativos para vencer.”

Nesse verão, Honda-san viajou para a Ilha de Man TT, naquela época o maior evento de motociclismo do mundo. O seu objetivo era examinar a maquinaria dos seus pretensos rivais. E teve um choque desagradável.

“Ficámos surpreendidos por as motas serem muito mais potentes do que tínhamos imaginado”, escreveu muitos anos depois.

Honda-san regressou ao Japão para desenvolver uma moto rápida o suficiente para competir no TT. Cinco anos depois, enviou uma pequena equipa de pilotos e engenheiros para a Ilha de Man, onde a Honda levou o prémio de equipas na sua primeira corrida do Campeonato do Mundo, a 3 de Junho de 1959.

Esta foi uma performance extraordinária, tendo em conta que o TT foi a primeira corrida de velocidade em estrada da Honda, porque a maioria das corridas no Japão tinha lugar em estradas de terra batida. Na verdade, quando a equipa chegou à Ilha de Man tiveram de adaptar as máquinas RC142 de 125cc da Honda, que tinham sido equipadas para correr em terra, e não em asfalto.

Além disso, os pilotos da Honda tinham passado os últimos meses a ver vídeos e guias de leitura para aprender o percurso completo de 60 Km da Montanha. Só quando chegaram à Ilha é que descobriram que a corrida Lightweight de 125cc teria lugar num circuito diferente, o circuito de Clypse!

A presença da Honda na Ilha de Man criou uma sensação porque os motociclistas europeus nunca tinham visto motos japonesas antes. Alguns fãs não ficaram convencidos com a primeira tentativa da Honda de uma Moto de GP com um motor de quatro cilindros de quatro tempos que fazia 18 cv, suficiente para uma velocidade máxima de cerca de 180km/h.

No entanto, na estreia da equipa na corrida, Naomi Taniguchi terminou no sexto lugar, Giichi Suzuki em sétimo, Teisuke Tanaka em oitavo e Junzo Suzuki em 11º.

Isto confirmou que a Honda sabia o que estava a fazer. Um espectador, piloto Australiano do próximo GP da Austrália, Tom Phillis, ficou tão impressionado com a eficiência escrupulosa da equipa que escreveu uma carta à Honda no Japão, à procura de um lugar como piloto para a temporada de 1960.

Na primavera seguinte, Phillis tornou-se o primeiro piloto não japonês da Honda no Campeonato do Mundo e ficou espantado com o progresso que a Honda tinha feito com as suas máquinas. Em Agosto, conquistou o seu primeiro pódio no Campeonato do Mundo, ao subir com uma RC161 de quatro cilindros de quatro tempos ao segundo lugar no GP do Ulster. Duas semanas antes, Kenjiro Tanaka tinha feito história ao vencer o primeiro Grande Prémio da Honda, também numa RC161, no GP da Alemanha Ocidental.

A rápida melhoria da Honda continuou em 1961, quando Phillis obteve vitória na a primeira corrida da época, o Grande Prémio GP de Espanha de 125cc. Três semanas depois, Kunimitsu Takahashi conquistou a primeira vitória da Honda em Hockenheim.

A Honda dominou ambas as classes na sua segunda temporada de corridas no Mundial. Em Setembro de 1961, Honda-san e a sua mulher Sachi voaram para a Suécia onde testemunharam o feito de Mike Hailwood a ganhar o primeiro Campeonato Mundial da Honda, na classe 250. Quatro semanas depois, Phillis garantiu o título de 125cc na Argentina. A Honda também levou as suas primeiras coroas de construtores, em ambas as categorias.

A partir deste momento, a Honda tornou-se a força dominante nas corridas de Grande Prémio. As seis temporadas seguintes tornaram-se uma batalha fascinante entre as quatro tempos da Honda e as máquinas rivais de dois tempos. Esta corrida tecnológica produziu algumas das motos mais fabulosas de sempre a agraciar uma pista de corrida: o 250 cilindros de seis cilindros da Honda, uma 125 de cinco cilindros e uma 50 de dois cilindros, verdadeiras obras de arte de engenharia.

A Honda sempre considerou que a corrida era o seu laboratório sobre rodas e talvez isso nunca tenha sido mais verdadeiro do que nos anos 60, quando a empresa era relativamente nova no jogo. O conceito tecnológico por trás destas três máquinas era o mesmo. A Honda precisava de mais rpm para derrotar as dois tempos, por isso os engenheiros encurtaram o curso do motor e multiplicaram o número de cilindros para aumentar as rpm. Ao mesmo tempo, utilizaram quatro válvulas por cilindro, que se instalavam confortavelmente nos cilindros mais largos, enquanto o peso menor das válvulas mais pequenas resolvia problemas de válvulas de alta potência. A Honda tinha atingido uma poderosa configuração de motor.

Em 1962, a Honda disputou o novo Campeonato do Mundo de 50cc, somando 50s aos seus esforços nas classes de 125, 250 e 350. Na abertura do primeiro Mundial de 50 no GP de Espanha em Barcelona, os engenheiros da Honda trabalharam da forma mais incrível.

Os pilotos da Honda disseram aos seus engenheiros que a moto precisava de mais mudanças do que as seis da caixa original. Algumas semanas depois, os pilotos chegaram a Clermont-Ferrand para o GP de França para encontrar novos motores com caixas de oito velocidades. Outras duas semanas depois no TT e as motos estavam equipadas com caixas de nove velocidades.

Esta taxa de desenvolvimento era inédita na Europa. E tudo isto apesar da pequena questão de transportar equipamento do Japão, que implicava uma rota de voo exaustiva do aeroporto de Haneda de Tóquio para a Europa, via Hong Kong, Banguecoque, Calcutá, Karachi e Beirute.

No final de 1962, a Honda substituiu o seu monocilíndrico de 50cc por uma máquina de dois cilindros completamente nova. O dois cilindros venceu os Campeonatos do Mundo de Pilotos e Construtores de 50cc em 1965. A iteração final das 50, que ganharam a coroa de construtores de 1966, tinha um diâmetro e curso de 35,5 por 25,14mm, preparado para atingir as 22.500rpm e produzia 14 cavalos de potência. É uma potência específica de 280 cavalos por litro!

Embora o 50cc tenha sido uma maravilha em miniatura, fez menos manchetes do que os seus irmãos maiores, os 250 de seis e 125 de cinco cilindros.

Os 250-6 da Honda, que deram origem à Honda CBX1000 de estrada, ainda hoje são venerados como uma das mais emocionantes motos de Grande Prémio de todos os tempos, e o som do seu motor através de seis escapes megafone abertos era música para os fãs de corridas dos anos 60, sendo vendido em discos!

A máquina foi exibida pela primeira vez em Monza em Setembro de 1964, quando a Honda voou uma moto para a Europa através de três lugares de um avião de passageiros, porque tinham esgotado o tempo para enviar a moto de avião como carga.

As seis cilindros foram notáveis de muitas formas. O motor de 24 válvulas, 39 x 34,8 mm, era pouco mais largo do que o seu antecessor de quatro cilindros e passava das 18.000rpm, produzindo 60 cv para uma velocidade máxima superior a 240 km/h.

A sua cambota, com quase 35 cm de largura, levava bielas de uma peça e pequenos volantes balanceiros, com a maior parte da massa concentrada em direção ao centro, efetivamente reduzindo para metade o comprimento vibratório da cambota.

O motor era à prova de bala, mesmo quando a Honda construiu uma versão de maior curso e diâmetro de 297cc, que levou seis campeonatos mundiais de 350cc entre 1965 e 1967.

O 125 de cinco cilindros partilhou as medidas do motor do bi de 50cc e fazia um barulho gritante, um par de oitavas acima das 250. Este motor também fazia a sua potência máxima a mais de 20.000rpm, por isso exigia enormes habilidades dos seus pilotos, que tocavam músicas maravilhosas com a sua caixa de velocidades de oito velocidades.

Os interiores do motor dos 125 de 5 cilindros e bicilíndrico de 50 eram tão pequenos que os mecânicos usaram pinças para instalar as tuches das válvulas e pedras de amolar para pro as folgas de válvula a apenas 0,1778mm. A tarefa de afinar a carburação também era extremamente morosa: cinco carburadores com cinco gigleurs cada (gigleurs de mistura gasolina e ar, gigleurs intermédios de gasolina e ar e um gigleur de ar para marcha lenta) mais três comprimentos diferentes de condutas de admissão.

Em 1965, a Honda tinha conquistado as categorias de 50cc, 125cc, 250cc e 350cc, deixando à empresa um último alvo: o primeiro Campeonato do Mundo de 500cc.

A primeira moto GP da classe rainha da Honda foi talvez menos exótica do que as suas companheiras de estábulo mais pequenas, pois a RC181 tinha só quatro cilindros, mas foi imediatamente bem sucedida. Na sua primeira corrida, a RC181 obteve uma vitória dominante no GP da Alemanha Ocidental de 1966, com o piloto da Rodésia Jim Redman a bordo.

Redman também venceu a segunda corrida em Assen e podia ter vencido o título de 500cc na primeira tentativa da Honda, mas caiu na terceira corrida em torno do terrível e rápido circuito de rua de Spa-Francorchamps e sofreu lesões que puseram um final à sua carreira. Hailwood, que se tinha concentrado nas classes de 250 e 350, assumiu as motas de Redman para disputar as últimas cinco 500 corridas da temporada de nove corridas. Ganhou três, mas não foi o suficiente para ficar com o título.

No entanto, as cinco vitórias alcançadas por Redman e Hailwood conquistaram o título de construtores de 500cc na primeira tentativa da Honda. E isso deu à empresa uma casa cheia de campeonatos mundiais de Construtores nas categorias de 50, 125, 250, 350 e 500, um feito inigualável ainda hoje por qualquer outro fabricante.

A temporada de 1967 de Grande Prémio acabou por ser a última da Honda por mais de uma década. Mais uma vez, a empresa ganhou os títulos de 250 e 350cc, mas o de 500 escapou aos seus pilotos e engenheiros. Hailwood terminou a temporada igual em pontos com Giacomo Agostini, da MV Agusta, mas o sistema de pontuação em que alguns pontos se descartavam deu o título a Ago.

A Honda retirou-se das corridas de moto para concentrar os seus esforços no Campeonato do Mundo de Fórmula 1. Os primeiros carros de F1 da Honda foram alimentados por motores desenhados pelos mesmos engenheiros que criaram as maiores 250-6 e outras máquinas.

Não há dúvida de que a década de 1960 foi um momento muito especial para a Honda e para o motociclismo. O duelo de supremacia entre quatro tempos e dois tempos precipitou uma corrida tecnológica como o desporto motorizado nunca viu, antes ou depois.

Engenheiros e pilotos foram levados aos seus limites enquanto lutavam pela vitória, tanto na prancheta como na pista de corridas. As pessoas que estiveram envolvidas no concurso lembram-se dos anos 60 como uma idade de ouro, quando tudo parecia possível. Afinal, o homem estava a caminho da Lua

A Honda regressou aos Grande Prémio em 1979 e conquistou o seu primeiro Campeonato do Mundo na classe rainha em 1983 com Freddie Spencer. Em 2001, a empresa tornou-se o primeiro fabricante a alcançar 500 vitórias em Grande Prémio.

O total está agora em 795 vitórias, mais 134 mundiais de pilotos e construtores, incluindo uma limpeza dos últimos quatro títulos de piloto e construtor de MotoGP, período durante o qual Marc Márquez (Honda Repsol RC213V) se tornou o piloto mais bem sucedido da Honda na classe rainha.

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