MotoGP à Lupa, 2020: 5 – Os travões

Dos componentes mais críticos em termos de fazer a diferença, os travões de MotoGP tem sofrido grande evolução, quer em desempenho, quer nos materiais empregues

Se uma máquina de MotoGP é a coisa mais potente em termos da competição em duas rodas, atingindo a potência dos motores números da ordem dos 260 cavalos na atualidade, segue inevitavelmente que os travões para parar tais máquinas tem que ser igualmente potentes.

Mais polarizada ainda que a escolha de suspensões, os travões na MotoGP são virtualmente um monopólio da italiana Brembo que tem desenvolvido os sistemas mais avançados ao longo dos anos, tanto na potência como na modularidade e sensação de travagem.

As opções hoje em dia são, basicamente, discos flutuantes de aço ou discos de carbono, que são utilizados alternadamente em condições diversas.

As pastilhas que atuam como material de frição podem variar em dureza, grau de abrasão e espessura.

Os rotores dos discos variam de diâmetro de 320 para 340 mm.

Além da manete para os discos dianteiros e do pedal para o traseiro, muitos pilotos utilizam, desde a era Doohan, cujas lesões o impediam de dobrar o pé, um manípulo de polegar, que atua no disco traseiro quando a moto está inclinada demais para a direita para se poder operar o pedal.

Os travões convencionais de aço só oferecem bom desempenho até uma certa temperatura, uma vez que os travões atingem cerca de 600°, o disco perde a sua eficiência e ainda há perigo de cavitação, ou seja, que o excesso de calor se transmita através das pastilhas para o êmbolo, aquecendo o fluído e provocando arrasto no sistema.

Pior ainda, os discos de aço dilatam sensivelmente e empenam, e ao fazê-lo afastam as pastilhas, obrigando a primeira fase da travagem a ser gasta comprimido as pastilhas contra o rotor enquanto metros de travagem vão passando .

A solução, claro, tem sido a utilização de discos de carbono. A primeira vantagem dos discos de carbono é a leveza: São maiores em diâmetro, e no entanto mais leves que os discos de aço, permitindo reduzir as força giroscópicas numa zona não suspensa, uma ajuda importante, por exemplo, em mudanças de direção rápidas em chicanes a abaixa velocidade.

O problema dos discos de carbono, que têm de ser emparelhados com as respectivas pastilha para gastarem por igual, é quase o inverso dos de aço: travam mal inicialmente, mas depois à medida que aquecem a travagem torna-se verdadeiramente assustadora.

A ferocidade da travagem é quase sempre uma das primeiras coisas que os pilotos que ascendem à categoria de MotoGP comentam imediatamente.

Ao contrário dos discos de aço, os discos de carbono funcionam numa gama entre os 600 e os 800 graus, e podem atingir até 1000° de temperatura.

A partir daí, o carbono começa a queimar, gastando rapidamente, mas é raro ao longo de uma volta atingir essas temperaturas mais que uns segundos.

Para lidar com tal, há também discos de carbono de maior densidade, um bocadinho mais pesados, mas que dissipam melhor a temperatura, sempre levando em conta que o sistema de travagem é apenas um dissipador de energia transformando a energia cinética do movimento da moto em calor que é dissipado pelo fluxo de ar e pelas próprias peças metálicas adjacentes.
Em travões de alto desempenho, claro, o fluído hidráulico é conduzido através de tubos de malha de aço e carbono reforçados, para evitares expansão, que tornaria a travagem esponjosa, e até as modernas pinças da Brembo são refrigeradas com aletas.
A bomba hidráulica, que opera através da manete, também é importantíssima sendo as Brembo consideradas as que dão mais modulação gradual e sensação e são a norma no MotoGP há muito tempo, embora marcas como a Lockheed ou Nissin também tem sistemas de topo de gama.

O afundamento da manete é controlado por um pequeno botão rotativo que até pode ser operado através da mão esquerda durante a corrida, dando ao piloto a opção de ajustar o afundamento da manete à medida que as pastilha se consomem.

Avançados como são, é um dos únicos sistemas ainda livre de eletrónica, exceto em termos dos sensores da telemetria.

Paulo Araújo

Jornalista especialista de velocidade, MotoGP e SBK com mais de 36 anos de atividade, incluindo Imprensa, Radio e TV e trabalhos publicados no Reino Unido, Irlanda, Grécia, Canadá e Brasil além de Portugal

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