MotoGP, 2021, Catalunha: A técnica nos treinos pós-corrida

Após o que vimos nos treinos da Catalunha, vale a pena tentar explicar algumas das coisas de que as equipas andaram à procura, e em que elementos atuaram para conseguir alterações ao comportamento das motos mais ao gosto dos pilotos

Primeiro, a adoção quase universal de braços oscilantes de carbono é um dos fatores a afetar mais profundamente a afinação da suspensão, ao reduzir substancialmente o peso não suspenso.

Este altera o equilíbrio todo-importante entre a parte não suspensa da moto, aquela que está do amortecedor para diante, ou seja, metade do braço oscilante, pneus, rodas, discos, pinças de travão, etc. que ainda é uma massa considerável, e a massa suspensa do restante: quadro, motor, piloto, etc.

Não é uma mudança que se possa efetuar de ânimo leve pois vai descartar todos os dados recolhidos até então sobre o comportamento da suspensão, a forma como a moto carrega os pneus em curva, que por sua vez determina a facilidade com que é inserida na trajetória e depois erguida de novo, etc.
Reparem no diagrama em que utilizamos a Suzuki como exemplo: não é por acaso que o centro do pivô do braço oscilante está alinhado exatamente na linha reta entre o veio do pinhão de ataque e o veio da roda traseira.

Isto dá o máximo de neutralidade na reação sob aceleração, não fazendo a moto nem afundar, nem levantar de traseira, que é uma consideração muito importante para a estabilidade a saída de curva, para a tração e em última análise para a conservação dos pneus.
Outra maneira de jogar com este fator é com a altura da traseira:

Elevando a traseira através da pré-carga, a moto fica mais inclinada, mas baixa de frente, o que a torna mais incisiva à entrada de curva.

Por outro lado, acarreta uma perda de instabilidade em linha reta. Pelo contrário abaixando a traseira, como é conseguido com o dispositivo de arranque, a moto tem estabilidade absoluta em linha reta, mas depois é mais difícil de inserir na trajetória, até porque o curso da suspensão está limitado, razão porque todos os dispositivos de arranque são desenhados para se neutralizarem e soltarem a suspensão assim que o piloto toca nos travões para a primeira curva.

Na Honda, vimos como a altura dos garfos nos tês, além do ângulo direcção, também podem ser variados e mais uma vez isto dará diferentes características de comportamento ao gosto de cada piloto.

Só através desses três parâmetros, altura da suspensão, ângulos e atitude, temos milhares de configurações possíveis, sendo outros ainda a quantidade e grau de óleo na forqueta, a velocidade de afundamento da suspensão, e do retorno e altura ao solo em geral…

Finalmente, com o desenvolvimento motor propriamente dito congelado, resta às equipas jogar com a eletrónica e coisas como o comprimento e formato dos tubos de escape e silenciadores, e esta última alteração foi vista em experiências quer nas KTM, quer nas Honda onde tubos de titânio diferentes se viam claramente.

Complicado? Podem crer!

Paulo Araújo

Jornalista especialista de velocidade, MotoGP e SBK com mais de 36 anos de atividade, incluindo Imprensa, Radio e TV e trabalhos publicados no Reino Unido, Irlanda, Grécia, Canadá e Brasil além de Portugal

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