É interessante notar que quando as Rudge aparecem na edição original do Mundial de Velocidade em 1949, nas mãos de privados, a fábrica já tinha encerrado a sua atividade há 10 anos

O motor tinha uma cabeça de 2 válvulas de 245cc com cabeça de cilindro de ferro fundido de válvulas expostas

A verdade é que, durante a Segunda Guerra Mundial, o fabrico e desenvolvimento de motos esteve completamente parados exceto para fins militares e portanto os primeiros anos de atividade posterior foram retomados com modelos pré-guerra.

Esta Rudge 250 é um caso disso, sendo um modelo de 1939.

Fabricantes de motos de 1910 a 1939, a Rudge foi reconhecida pela sua preferência de configurações de motor de quatro válvulas por cilindro, empregando-o pela primeira vez numa 250 em 1932.

A Rudge ‘250’ era incomum para o seu dia em ter bobina em vez de ignição por magneto, embora este último se tornasse opcional mais tarde e fosse um problema normal com as corredoras de fábrica e a Réplica TT.

Nova para 1932, esta última baseava-se nas motos de 1931 que tinham obtido 1º, 2º e 4º lugares no TT leve na sua estreia na Ilha de Man e os três primeiros lugares no Grande Prémio do Ulster de 1931.

Uma Tourist de duas válvulas aderiu à gama para 1935, tornando-se a Rapid no ano seguinte quando o modelo adotou os travões acoplados característicos da marca.

Com a supressão do quatro válvulas, a Rapid tornou-se a única 250 da gama, embora uma versão Desportiva com escape de alto nível fosse adicionada para 1938, e a única Rudge a reter o pedal de arranque do lado esquerdo até ao fim.

Com uma moto semelhante, o Britânico Roland Pike (33 acima) ficou em 10º na edição original de 1949 do Mundial de 250, graças a um 3º no TT da Ilha de Man, e George Reeve foi 4º no GP do Ulster no mesmo ano noutra Rudge.

As características incluíam um depósito de gasolina tipo Aero preto com painéis forrados e com torneira de reserva. A alimentação era do tipo CEE-ESS central com um tubo de equilíbrio da gasolina montado na retaguarda.

O motor tinha uma cabeça de 2 válvulas de 245cc com cabeça de cilindro de ferro fundido de válvulas expostas, aparafusada ao cilindro a partir de uma tampa lateral superior de 14mm.

A ignição era por dínamo da Lucas Maglita montado na retaguarda. As tampas de válvulas era de alumínio.

A alimentação era um carburador Amal tipo 75/151 com admissão em linha reta e equipado com um contra-chamas.

O sistema de escape era um tubo único ligado a uma panela silenciadora de baixo nível.

A transmissão era uma caixa de 4 velocidades com mudanças de pé do lado esquerdo.

Do lado do chassis, os travões frente e trás eram cubos de alumínio de 6,75 polegadas

O sistema eléctrico era Lucas e, claro, o farol de 8″ farol e lâmpada traseira MT210 eram removidos para competição, bem como a buzina elétrica HF180 Clearhooter.

O velocímetro iluminado Lycett 6B indicava até aos 130 Km/h.

Havia um amortecedor de direção e amortecedor de garfos para endurecer a suspensão.

Os tirantes eram secção em ‘D’ abertos ligados a um suporte central de aço prensado.

A moto existia em versões 250 e 350 e era feita a partir da versão de estrada de 350 4 válvulas. Era preciso alongar o quadro e o tanque, encaixar um grande depósito, baixar o motor com algumas placas especiais, incorporar o mecanismo de mudança de pé positivo dos pilotos, e a peça de resistência era encaixar a nova cabeça radial no motor na culassa de 1930 com um carburador desportivo de duas boias.

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