A RC166 ainda seria lendária hoje se os seus únicos atributos fossem o sucesso em competição e pura beleza física, mas há muito, muito mais do que isso, pois sob a sua carenagem delicadamente moldada e decoração icónica de vermelho e prata há um universo oculto de magia mecânica em miniatura

Irimajiri sabia que um motor de 4 cilindros não conseguiria alcançar tais regimes, por isso decidiu fazer a sua 250 com 6 cilindros

Perfeição, cem por cento, dez de dez , é o recorde da Honda no Campeonato do Mundo de Motociclismo de 1966. Com o grande Mike Hailwood na sela da incrível RC166, a Honda garantiu facilmente os títulos de pilotos e construtores desse ano, um feito que repetiu em 1967.

A Honda conseguiu espremer 65 cavalos de uma 250 com seis cilindros minúsculos, seis câmaras de combustão e 24 válvulas do tamanho de borrachas de lápis.

Alimentado por seis carburadores diminutivos, a motor atingia quase 20.000 rpm e a sua potência, extrapolada para uma MotoGP atual de 1000cc, daria uns incríveis e ainda hoje inatingidos 260 cavalos!

Em conjunto com uma caixa de velocidades de sete relações, o propulsor impulsionava o leve quadro da RC166 para uma velocidade máxima de bem mais de 240 Km/h.

A qualidade da construção e da engenharia necessárias para alcançar uma complexidade e uma miniaturização tão surpreendentes é simplesmente incompreensível, especialmente tendo em conta que veio de uma época em que os designers confiavam em réguas de cálculo e tabelas de elaboração, pois a era do design assistido por computador ainda estava a bem mais de uma década de distância.

Uma jovem empresa como a Honda teve de fazer o melhor uso possível dos seus recursos limitados, não só para apanhar a concorrência, mas para vencê-los.

A tarefa era ainda mais difícil para Soichiro Honda, que continuava a rejeitar firmemente as soluções que todos os outros estavam a perseguir, fazendo o seu departamento de corridas usar motores de 4 tempos e multi-cilindros.

Por um lado, Honda tinha um plano de expansão preciso para conquistar mercados ocidentais, especialmente os EUA, com motos de estrada. Por outro lado, sabia que a presença nas pistas de corrida era necessária, para construir um nome para si mesmo.

O seu ceticismo contra motores de 2 tempos tinha um forte argumento prático. O desenvolvimento deste conceito só era eficaz nas pistas de corrida. As experiências adquiridas eram difíceis de transferir para o uso em estrada, e como se verificou mais tarde, poderiam ter mesmo ameaçado a moto mais importante que a Honda já fez, a CB750. Assim, em 1964, quando os engenheiros optaram por seguir o caminho das 2T competição, Soichiro não concordou e encomendou um novo projeto de motor de corrida.

Esta tarefa foi confiada a um engenheiro de 24 anos, Shoichiro Irimajiri.

A pressão era enorme, uma vez que nessa altura, a Yamaha batia a Honda em todas as corridas. Irimajiri sabia que a maior limitação de um 4 tempos em relação a um 2 tempos é que há apenas um ciclo de potência a cada duas rotações da cambota. Isto era algo que não se podias mudar. Assim, para superar esse facto, Irimajiri encontrou uma solução: rotações!

Se não conseguia alterar a frequência do ciclo de potência, era necessário aumentar o número de ciclos por minuto. Mais fácil de dizer do que fazer. Uma vez que altos regimes resultariam, obviamente, no aumento das forças geradas pelos componentes móveis, decidiu superá-las com a miniaturização. Pistões menores significavam menor inércia e melhor distribuição de calor.

O objetivo eram 18.000 rpm… Parece impressionante? Lembrem-se que estamos a falar de 1964 e de uma 250cc DOHC de seis cilindros em linha, com seis tubos de escape de megafones sem silenciadores individuais. Cada cilindro tinha apenas 41,6cc de capacidade, à primeira vista uma tarefa impossível!

A cambota foi construída com 13 componentes. Dizia-se que era tão delicada que podia facilmente ser deformada à mão, mas aguentou-se às enormes forças exercidas sobre ela quando girava 333 vezes por segundo.

O motor não tinha um volante, por isso a resposta do acelerador era instantânea. Isto resultou num problema, uma vez que tinha de haver um limite para as rotações, ou de outra forma iria desintegrar-se, daí a forma da cambota e das árvores de cames. Uma forma de domar as forças que trabalhavam dentro do motor, alimentadas por seis carburadores Keihin de 22 mm, eles próprios uma maravilha de miniaturização…

Irimarji sabia que os motores de 4 cilindros não conseguiriam alcançar tais regimes, por isso decidiu por fazer a sua 250 com 6 cilindros. Para se manter na capacidade regulamentar do motor o diâmetro do pistão tinha de ser de 41 mm, e o curso de 33 mm. Isto resultou numa capacidade de um único cilindro de 41,6 cc.

Apesar de uma câmara de combustão tão pequena, a Honda conseguiu lá enfiar 4 válvulas. Cada uma deles (em cada cilindro) era diferente de todas os outras!

A razão para isso foi a forma da árvore de cames, que tinha um diâmetro maior no meio do que nas laterais, para manter o peso centralizado para uma maior durabilidade.

Este motor de 250cc original girava a quase 20.000rpm, produzindo 62 cv. Para pôr isso em perspetiva, são 248 cv por litro, ou o mesmo que uma MotoGP atual consegue!

Todos os aspetos possíveis foram tomados em consideração durante a fase de conceção. É simplesmente impressionante como foi possível construir sem o apoio de computadores e o rigor de robôs. Alguns dos canais de lubrificação e admissões têm menos de 1 mm de diâmetro, e só são visíveis com uma lupa!

O novo coração da moto estava pronto para Monza, a meio da temporada de 1965, para substituir a RC164, mas a equipa queria esconder a sua nova arma. A solução foi desenhar um escape que tinha apenas 4 saídas, e a moto foi inscrita como uma RC164.

Mas todo esse esquema saiu furado assim que ligaram o motor, pois o som de um motor de 6 cilindros é inconfundível, especialmente quando os ouvintes mais próximos são mecânicos e pilotos de corridas.

Infelizmente, também houve outros problemas.

A velha instalação não queria trabalhar com a nova central elétrica, que não era muito fiável, mas é algo que se pode esperar nas fases iniciais dos testes de pista.

A primeira vez que a RC166 provou o seu valor foi no Japão, onde apesar de terem vencido a corrida, sabiam que a Yamaha tinha o campeonato no bolso.

A verdadeira batalha estava prestes a começar na próxima temporada.

Mike Hailwood foi recontratado pela equipa da Honda, depois de ter passado 4 anos a andar para a MV Agusta.

Logo depois dos primeiros testes, instruiu os mecânicos a implementarem algumas modificações. O maior problema era o comportamento, por isso a equipa Honda aumentou o comprimento do quadro em 8,5 cm.

A suspensão também foi alterada. O rumor é que os primeiros garfos da frente eram tão maus que foram atirados para o fundo dum lago próximo, pelo furioso Mike Hailwood.

Assim, em 1966, Mike Hailwood, Jim Redman e Stuart Graham iniciaram uma das temporadas mais lendárias do Moto GP. Eventualmente, Hailwood venceu 10 das 12 corridas da temporada, recolhendo 56 pontos e a Yamaha ficou em segundo lugar, com 0 vitórias e menos 22 pontos. O domínio da Honda foi total.

As equipas que usavam motores de 2 tempos tiveram de cumprimentar a decisão de Soichiro, que provou que havia outra forma de vencer.

Em 1967, a Honda repetiu o seu sucesso. Mas desta vez Hailwood venceu apenas 5 corridas, arrecadando 50 pontos, o mesmo número que Read, a pilotar pela Yamaha, que venceu 4 corridas. Felizmente para a Honda, o número de vitórias decidiu o campeonato.

Ao mesmo tempo, a Honda criou uma versão de 350cc, a RC167, que também teve sucesso com Hailwood nos mesmos anos de 66 e 67.

Em 1968, a Honda retirou-se da Moto GP, para se concentrar na F1, mas a RC166 acabou por ser um dos melhores e mais interessantes motociclos que já correram em pista.

Alcançou a sua forma física graças a um engenheiro que não temeu pensar de forma diferente, e a verdadeiros artistas, que conseguiram trabalhar com precisão uma tecnologia espacial, supervisionados por um visionário, Soichiro Honda, que em tempos sonhara vencer uma corrida da Ilha de Man…

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