Ensaio Honda CRF250 Rally 2018 – Soft Dual Sport

Depois de termos recentemente testado a fantástica novidade Honda 2018 em termos de “Dual Sport”, a “Big Tank” Africa Twin, também conhecida pela designação Adventure Sports, e essencialmente caracterizada pelas suas suspensões mais preparadas para o todo-o-terreno e a maior capacidade do seu depósito, decidimos perceber melhor se faria de facto sentido criar uma moto que pudesse estabelecer a ligação entre as duas cilindradas, 250cc e 1000cc, e se realmente o conceito da pequena CRF Rally poderia um dia evoluir para um patamar mais acima.

Com esse objectivo em mente solicitámos à Honda Portugal a versão CRF 250 Rally para podermos, com base no seu ensaio, avaliar a mesma e fazer projecções.

A Honda CRF 250 Rally é uma Dual Sport bem desenhada, com uma óptica dupla assimétrica que funciona estéticamente muito bem, um pequeno écran ajustável e bem integrado ao melhor estilo “rally”, que integra um painel de informação elevado, que também invoca as motos de competição do Dakar, uma estética muito bem conseguida e complementada pela sua combinação gráfica e cromática “Honda Racing Red”.

A CRF Rally integra o motor da versão L de 250cc, agora com novos corpos de injecção e a debitar 24,4 CV em vez dos anteriores 22,8 CV. Com as suas novas suspensões dianteiras Showa de 43mm e o sistema Pro-Link no amortecedor traseiro, a Rally aumenta a sua distância ao solo em relação à versão CRF250L em 15mm e o banco é agora também 20mm mais alto. Todo o set-up revisto de suspensões tem por objectivo dotar a Rally de maior capacidade para enfrentar obstáculos no todo-o-terreno e permitir uma utilização off-road mais agressiva.

Sendo eu possuidor de uma CRF450R, senti que há partida poderia estar algo condicionado pelo nível de desempenho e potência a que me habituei com este potente monocilíndrico da Honda. Teria que obviamente abstrair-me o mais possível dessa realidade e não criar qualquer tipo de expectativas. A primeira impressão foi a de “comodidade” e grande facilidade de adaptação à posição de condução da Rally. Os pneus de tacos que montava não deixavam no entanto grande margem para arriscar na condução no alcatrão, sobretudo nos dias de chuva em que tivemos oportunidade de testar a Rally.

A CRF Rally mostrou-se uma moto bastante leve e desenvolta em condução em cidade, no meio do transito. Já em estrada aberta , em vias rápidas e auto-estrada, a sua potência modesta e velocidade de ponta a rondar um máximo de 135 Kmh, não nos deixava muito “confortáveis” pois as utrapassagens têm que ser feitas com alguma antecipação e mantendo a moto embalada para não se perder ritmo. Acima das 7.000 rpm o motor da Rally mostra alguma “raça” mas, digamos que é um regime onde a moto começa a demonstrar alguma vibração e pouca vontade de progredir até ao redline às 10.500, sendo que o binário máximo é atingido precisamente às 6.750 rpm. E essa realidade está bem patente nos baixos e médios regimes, onde a Rally se mostra algo “preguiçosa” para subir de rotação, obrigando-nos a usar mais a caixa para conseguir rotação. De qualquer forma algo absolutamente normal para um motor com estas características e esta potência.

Depois de uma manhã a rodar em percurso urbano, decidimos que a parte da tarde seria dedicada a fazer uma pequena incursão fora de estrada, nada demasiado agressivo e dentro do espírito e desempenho que se procura numa “Dual –Sport”.

Os “estradões” da Serra de Sintra são o palco ideal para avaliarmos o desempenho da Rally fora de estrada e por aí nos aventurámos. Como choveu copiosamente durante os dias de ensaio o estado dos estradões encontrava-se algo fora do normal, ou seja, não tinham pó, o que é bom, e ofereciam um extra de grip graças à humidade e à chuva que tornaram o piso de terra mais macio, no entanto os regos e os buracos provocados pela passagem da água em enxorrada colocavam num nível acima os obstáculos que a Rally teria que enfrentar.

Num ritmo “baladeur” e depois de baixarmos ligeiramente a pressão dos pneus, decidimos “fazer-nos ao estradão” e ver como se comportava a Rally num cenário mais agreste. Em pé nas peseiras, de forma natural graças à pouca largura na zona do depósito junto aos joelhos e por caminhos onde outrora muito circulámos com Crs e XRs, lá fomos ver até onde a Rally iria começar a mostrar os seus limites. Suspensão dianteira com comportamento excelente e acima da média, com bom desempenho na absorção de irregularidades, graças a uma boa afinação, sobretudo considerando a irregularidade do piso, permitindo manter sempre o controle da direção, sem grandes guinadas nem vibrações estranhas.

Já o amortecedor traseiro não nos dava a confiança necessária para aumentar o ritmo e a certa altura vimo-nos obrigados inclusivamente a evitar passar em buracos ou regos mais profundos pois a traseira da Rally sacudia demasiado e de forma algo descontrolada. Ao não ter afinação possível e tão somente na pressão de mola, realidade que decidimos não considerar dado que não iria alterar demasiado o comportamento do amortecedor, deixamos a sugestão para se considerar aqui o eventual investimento numa opção de qualidade superior pois gostámos bastante da suavidade e do desempenho dianteiro. Em estrada, nas travagens mais agressivas, a suspensão dianteira algo branda e a acusar os meus 90 kg, afundava demasiado.

Interessante que ao fazer uma pesquisa no google sobre “Honda Rally Suspensions” de imediato apareceu-me uma publicidade da Olhins a oferecer um set-up completo que inclui molas dianteiras e amortcedor traseiro, realidade que transformará por completo esta moto certamente dotando-a de um maior desempenho Off-Road

Por mais que me tentasse abstrair da minha CRF450R, quase sempre me vinha o pensamento de que esta Rally merecia um motor mais potente, realidade que combinada com o kit Olhins da publicidade que referi, daria uma Rally de iniciação muito interessante de pilotar em todo-o-terreno.

Em Resumo: A CRF250 Rally é uma moto que de facto se enquadra numa utilização Dual-Sport Light, mas que nos deixa a desejar eventuais e possíveis upgrades. O seu motor de 250cc de dupla árvore de cammes e 4 válvulas por cilindro, entrega a sua potência de forma suave apenas mostrando algum brilho a partir das 7.000rpm deixa-nos e deixa-nos muitas vezes a imaginar o que seria se pudessemos duplicar a sua cilindrada.

Destacamos a sua estética e decoração, ao melhor estilo Rally e à imagem das motos oficiais do Dakar e a belíssima ótica assimétrica dianteira. A suspensão dianteira Showa revelou um comportamento e um desempenho à altura do conceito Dual-Sport, já o amortecedor traseiro não é compatível com uma condução off-road mais agressiva. Gostámos da possibilidade de desligarmos o ABS traseiro e da iluminação LED. A travagem pareceu-nos também bastante efectiva com boa mordida, típica Honda, com bom tacto e progressiva, essencial em TT.

Conclusão a CRF 250 Rally é uma moto para utilização múltipla, quer para o dia-a-dia quer para uma ou outra incursão fora de estrada, mas sem abusar. O seu depósito de quase 11 litros e o consumo médio a rondar os 3 litros e pouco fazem antever uma autonomia superior aos 300 kms.

Na pesquisa que realizámos sobre eventuais upgrades à CRF Rally encontrámos inúmeras sugestões de preparação neste site que vale bem a pena consultar… https://honda250rally.com/

Características Técnicas

MOTOR

TRANSMISSÃO

RODAS

CICLÍSTICA

PVP Base 6.100 euros

Apenas disponível na cor  “ Honda Racing Red “

Concorrência

Benelli TRK 251      249cc / 25,8 CV / 153 Kg / n.d. euros

Suzuki V-Strom 250       248cc / n.d. CV / 188 Kg / 5.799 euros

Galeria de Imagens Honda CRF250 Rally

Concorrência

Pedro Rocha

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