BMW GS – Das vitórias no Paris-Dakar à liderança de mercado (Parte 2)

A popularidade não atrai apenas admiradores mas também a concorrência.

No decorrer doas anos 80 , e inspirados pelo sucesso das BMW GS e o interesse crescente do Rally Paris Dakar, os fabricantes rivais , tanto do Japão como da Europa, começaram também a produzir motos de Enduro de grande cilindrada. Motos como a XLV750R da Honda e logo a seguir a famosíssima Africa Twin e as Suzuki’s DR 750 e Yamaha Super Ténéré, todas fizeram história nos trilhos de mercado abertos pela BMW GS.

O novo conceito de motos passou a ser designado na altura por “ Monster Trails” etornaram-se super populares. Mas não eram apenas as vendas da GS que a concorrência invejava. O aumento de popularidade do Rally Paris Dakar e a cobertura mediática que o mesmo representava, essencialmente em França, era um manancial de comunicação muito ambicionado por todas as marcas.

O sucesso obtido na competição no Paris Dakar não só significava vendas de versões mais adaptadas a estrada, as vitórias da BMW nos anos de 1981, 83, 84 e 85, provaram essa realidade, como também acrescentavam credibilidade às marcas e uma enorme e efectiva publicidade .

Mas no decorrer dos anos 80, a evolução tecnológica das várias marcas começou a exigir mais potência e capacidade de suportar os trajectos duros do Paris-Dakar. As cilindradas subiram para os 1.000cc já em 1983 e as suspensões traseiras passaram a ser mais efectivas e sofisticadas.

Fruto da experiência ganha em competição a BMW desenvolveu e apresentou em 1987 dois novos modelos da GS. Uma a R80GS e outra a R100GS.

Para além do aumento de cilindrada e potência a grande revolução foi a introdução da suspensão Paralever que reduzia drasticamente o a reacção da moto ao torque do motor devido à transmissão por veio.

Mais evoluções apareceram mais à frente já em 1991 com a montagem de uma carenagem fixa ao quadro. No entanto a grande evolução aconteceu apenas 3 anos mais tarde. Mesmo antes de de se pensar na segunda geração de GSs, estava claro para os técnicos da BMW que o fim estava próximo para os motores boxer arrefecidos a ar de 2 válvulas. Não só a concorrência se estava a tornar mais feroz como a regulamentação ambiental e de ruído estava a estabelecer limites impossíveis de alcançar.

Razão pela qual no início dos anos 90 era já inevitável que a chegada de um motor arrefecido a óleo e de quatro válvulas se viesse a concretizar. A sua chegada concretizou-se em janeiro de 1993 com o modelo R1100RS Sports Tourer e apenas oito meses depois uma versão de Enduro a R1100GS era também anunciada.

Mas o motor com arrefecimento a óleo não era a única boa notícia. O quadro era agora formado por 3 partes diferentes: O motor e a caixa de velocidades formavam o bloco central aos quais se fixavam os sub-quadros anteriores e posteriores. E enquanto que a suspensão traseira era uma evolução da anterior Paralever, a suspensão dianteira era muito mais radical. Em vez de uma suspensão tradicional telescópica, a roda da frente passou a ser controlada por uma revolucionária suspensão apelidada de “Telelever”, uma combinação de suspensão telescópica com braço oscilante…

Mais uma vez , a nova e sobre dimensionada BMW voltou a ser um sucesso de vendas. Na Alemanha, logicamente o melhor mercado da BMW, rapidamente se tornou a quinta moto mais vendida nesse mesmo ano.

Cerca de seis mais tarde e depois de serem vendidas cerca de 40.000 unidades, a R1100GS foi substituída pela R1150GS, uma evolução da anterior com um motor de maior capacidade e potência, uma nova caixa de 6 velocidades e uma série de melhoramentos estéticos algo controversos na altura.

Mas dois anos mais tarde a BMW decidiu lançar a sua primeira versão “Adventure”. Mais uma vez não faziam ideia do sucesso que iriam ter.

Inspirados pelo conceito do Paris Dakar e também pelo crescente mercado de viajantes que elegiam a GS para as suas grande e longas aventuras em 2 rodas, a nova versão Adventure usava uma receita conhecida a seu favor: o conseguir aumentar a sua capacidade off-road aumentando a distância a percorrer sem sacrificar o conforto e capacidade de resistência. Elementos chave contribuíram para essa receita de sucesso tais como o depósito de capacidade de 30 litros, suspensões de cursos superiores e maior capacidade de todo terreno, rodas anodizadas e raiadas de alta resistência, pára brisas mais altos, bancos single mais confortáveis e proteções de cárter mais resistentes e envolventes.

Para divulgação e reconhecimento do seu sucesso contribuíram também os actores viajantes Ewan McGregor e Charley Boorman, que em 2004 se celebrizaram num programa de Tv “Long Way Round” viajando pelo mundo nas suas GS Adventure.

Mas o principal segredo do sucesso da GS reside no facto da BMW ter tido a capacidade de a cada momento chave reinventar a sua máquina dos ovos de ouro e manter a liderança do segmento.

Em 2007, três anos depois do seu lançamento, durante os quais mais de 75.000 GSs foram produzidas , a BMW R1200 GS sofreu novamente um importante upgrade. Seguidos de novos melhoramentos nos anos de 2010 paralelamente ao lançamento de edições especiais.

Chegamos a 2013, oito anos depois do lançamento da primeira R1200GS, uma nova GS é apresentada, desta vez inclui arrefecimento líquido. Como todas as suas antecessoras, o novo modelo é novamente um sucesso. Nos primeiros testes realizados pelas revistas da especialidade a nova GS imediatamente reafirmou a sua liderança sobre as mais competitivas da classe “Adventure” mesmo face a motos como as da KTM e da Aprilia.

Hoje a BMW GS continua a reinar num segmento que criou e desenvolveu há 40 anos atrás, renovando-se ano após ano e mantendo a admiração e o reconhecimento dos seus seguidores e o respeito do mercado em geral.

A BMW GS é daquelas motos que marcou profundamente a indústria e o sector das 2 rodas e sem a qual tudo teria sido diferente. E uma coisa é certa a renovação continuará.

Pedro Rocha

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