Ensaio – BMW F800 R

Por Virgílio Machado a 18 Agosto 2016 18:30

O Motosport não tinha ainda experimentado a nova F800R da BMW, que surgiu no mercado no final do ano passado, mas não quisemos deixar de o fazer por considerarmos este um modelo importante na gama BMW. Na realidade é um dos modelo de menor preço da gama .

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A F800 R é uma moto de estrada naked, com tudo o que isso representa, ou seja uma moto que pretende ser pratica e destinada a curtas deslocações, talvez mais vocacionada para cidade ou estradas secundarias, não dispondo de carenagens que lhe permitam atingir altas velocidades com algum conforto.

Ao pegarmos na F800 R, imediatamente sentimos uma moto muito fácil de conduzir, proporcionando uma boa sensação de leveza e agilidade, algo que nos faz imediatamente sentir á vontade.

Apetece pegar na F800 R e sair com ela para todo o lado, seja para comprar o jornal, sair para a faculdade, ou de preferência, nesta altura do ano arrancar com destino à praia.

O motor é dócil e suave, com um barulho muito discreto até que nos apeteça puxar pelos galões e rodar o punho. Aí a F800 R passa a ser uma moto bem desportiva, com potência desde a baixas rotações, a subir alegremente de regime, e a entregar sensações de competência dinâmica que surpreendem.

Alias umas das novidades apresentados no motor, face à versão anterior, e apesar do bicilíndrico paralelo se manter intocado na sua estrutura, a verdade é que passou a ser dotado de mais 3 cv, devido às alterações na injeção e sistema de escape. Com isto a F800R passa a entregar 90 cv às 8.000 rpm.

Contudo a grande novidade está reservada em matéria de ciclística onde passou a ser utilizados dois elementos que reforçam o caráter dinâmico: uma forquilha invertida, com maior rigidez torsional, que oferece 125 mm de curso à roda frontal, curso que também encontramos na roda traseira, e ambos os eixos têm novas jantes mais leves.

A posição de condução com guiador relativamente baixo, não é propriamente de uma cruiser, mas sim de uma moto com pretensões a ser desportiva, sem ser agressiva. O peso sente-se nos pulsos que aguentam o corpo, pois a posição é relativamente avançada, não dá propriamente para adormecer…

Mas este aspecto não é defeito…é feitio!

Em condução citadina a F800R é muito fácil de manusear, a caixa de velocidade é suave na engrenagem, apenas com um ligeiro estalido de 1º para 2º e de 2 para 3ª, com o ponto morto fácil de encontrar. A moto é muito equilibrada e portanto consegue-se circular muito lentamente entre os carros de forma muito controlada, os seus 200kgs nem se notam, mais parecendo que estamos numa moto de cilindrada inferior.

Mas ao sair da cidade, o motor gosta de subir as rotações, apesar de não denotar qualquer característica desportiva, o que se sente pelo barulho muito amorfo, que não alerta a adrenalina…mas as prestações são honestas, sendo que a falta de carenagens nos impediu de o pôr á prova acima dos 140km/h, apesar de a marca apresentar uma velocidade máxima acima de 200km/h.

A colocação em curva é fácil e a mota é equilibrada e bastante sã, sem provocar surpresas desagradáveis. Os travões são muito eficazes, apesar de a manete do travão da frente apresentar uma certa folga, o que obrigava a accioná-la em antecipação para a colocar no ponto certo para a travagem.

Alias o sistema de travagem é outra das novidades deste modelo já que passou a ser dotado de dois novos discos de travão de 320 mm à frente, acompanhados por pinças de quatro pistões, mas que passam a ser de fixação radial.

Já a suspensão da frente apresenta-se um pouco soft de mais, sentindo-se que absorve muito bem tudo o que são irregularidades (lombas, buracos, desníveis e faltas de alcatrão), mas a afundar demasiado na travagem, o que nos levou a abusar um pouco mais do travão de trás, como precaução.

Esta F 800R constitui um bom cartão-de-visita da BMW como moto de entrada na sua gama bem repleta de opções. Trata-se de uma moto que vale a pena ter para um dia a dia com mais prazer.

A moto testada não possuía controlo de tracção ASC, nem regulação electrónica de suspensão ESA

Ficha Técnica

Motor

Bicilíndrico em linha, a 4 tempos com refrigeração líquida, quatro válvulas por cilindro, duas árvores de cames, lubrificação por cárter seco

Diâmetro x curso – 82 mm x 75.6 mm

Potência maxima – 90 cv (66 kW) às 8.000 rpm (com redução de potência: 48 cv (35 kW) às 6.750 rpm)

Binário max. – 86 Nm às 5,800 rpm (com redução da potência: 69 Nm às 3.500 rpm)

Gestão do motor – Injeção eletrónica

Combustível – Gasolina sem chumbo, mínimo 95 octanas (RON)

Sistema eléctrico

Alternador – Alternador de indução magnética permanente de 400 W

Bateria – 12 V / 12 Ah, sem manutenção

Transmissão

Embraiagem – Multidisco em banho de óleo, acionamento mecânico

Caixa de velocidades – Seis velocidades com veio de sincronização, integrado no cárter

Transmissão secundária – Corrente com O-rings e com amortecimento no cubo da roda traseira

Ciclística / travões

Quadro – Dupla trave em alumínio fundido

Suspensão dianteira – Forquilha invertida

Suspensão traseira – Braço oscilante em alumínio fundido, biela central da suspensão, afinação hidráulica contínua da pré-carga da mola por manípulo, afinação da expansão

Curso da suspensão dianteira / traseira – 125 mm / 125 mm

Distância entre eixos – 1,526 mm